Mirar hacia el suelo para construir el desarrollo

El recurso más importante de una ciudad es el suelo. ¿Quiénes viven en él y cómo les afectan los proyectos que sobre él se construyen? Los actores vinculados al desarrollo de la infraestructura en Chile parten desde esta afirmación y articulan sus argumentos sobre la pregunta que se despliega. Los puntos de vista se ramifican en opiniones sobre los países a los que debiera mirar el nuestro; la importancia de estimular las alternativas frente a la movilidad automotriz; o ampliar la mirada a la rentabilidad ambiental, entre otros desafíos que abordan exautoridades –todos miembros del   Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)– y académicos de Ingeniería, Arquitectura y Geografía.

A la hora de definir los proyectos, frente a la conocida realidad de recursos escasos y necesidades ilimitadas, la exministra del MOP (2010), Loreto Silva –quien hoy trabaja en el estudio Bofill Escobar Silva–, manifiesta que lo más importante es establecer los criterios de necesidad de la obra, los recursos y el soporte. Esto se realiza en función de “la evaluación social, base que permite determinar qué proyecto es más importante”. Al mismo tiempo, “ya no se pueden desarrollar obras emblemáticas sin tener un acuerdo previo con las comunidades”.

Pero no existen organismos de la sociedad civil o instituciones públicas que velen por la participación permanente de forma vinculante. Ha sido quizás la evaluación del impacto ambiental uno de los instrumentos más utilizados para medir el efecto de los proyectos en algún nivel de sintonía con las comunidades. Al respecto, el exministro de la misma cartera (2006), Alberto Undurraga, nombra además al Consejo de Sociedad Civil (Cosoc). Este organismo existe en cada ministerio y enfatiza en la necesidad de extender como buena práctica la planificación a largo plazo. Hay que plantear las preguntas en el orden correcto: “qué país queremos, qué necesitamos y cómo lo financiamos”. Por su parte, el extitular del MOP (2000), Carlos Cruz, afirma que vale la pena pensar en todos los actores involucrados en este tema. “El desarrollo del país no solo es responsabilidad de los que gobiernan, sino de todos”. Para ello, asegura, es necesario al menos diseñar sistemas de participación ciudadana temprana, pues “no hay nada más invasivo y que cambie con mayor radicalidad la geografía de una localidad que un proyecto de infraestructura vial”.

GEOGRAFÍA VIAL

La infraestructura afecta la geografía, pero quienes se dedican a esta disciplina no suelen estar involucrados en comisiones y menos en la toma de decisiones al respecto. Así, el académico del Instituto de Geografía UC, Rafael Sánchez, señala que falta considerar las diferencias regionales al decidir por parte del MOP. Y, a la vez, determinar a qué necesidades se les dará prioridad en un contexto donde rentabilidad social y económica pueden estar desbalanceados. Muchas veces, asegura, “se les da prioridad a los criterios productivos y, por ejemplo, en vez de proporcionar las condiciones para dotar de agua potable a una comunidad, se opta por regadío agrícola”.

Esto, manifiesta, ha dejado a localidades rurales no concentradas fuera de la prioridad. “El MOP atiende grandes ciudades, pero la población más dispersa se deja de lado”. Sin embargo, para Sánchez surge otro punto relevante en la discusión. “Nadie piensa en la rentabilidad ambiental”, afirma el académico, quien aboga por proyectos que puedan adaptarse a las condiciones climáticas de los sitios donde se instalan. En Chile, ilustra, se privilegia la eficiencia, mientras que en países como Suecia, Noruega o Alemania ocurre que, “si hay tránsito de animales, la carretera se eleva, no sigue una línea recta. Podemos preguntarnos ¿Cómo este proyecto me podría ayudar a generar infiltración de agua en un ecosistema o evitar el deterioro de los suelos?”.

Así, agrega, es fundamental que “la infraestructura que se hace en Chile sea más flexible, porque las condiciones son variables. No sabemos cómo va a ser el cambio climático. Este tema se debe proyectar al futuro. A la vez, las obras deben ser resilientes, es decir, capaces de autosustentarse”. Esa proyección, desde el punto de vista de académicos y extitulares del MOP, es fundamental al momento de pensar un proyecto a largo plazo.

SOBRE ELEFANTES BLANCOS Y AUTOMÓVILES

Que una obra siga adelante hasta tener utilidad a largo plazo es un camino que no siempre llega al final. “Los elefantes blancos existen porque se cree que la gente se va a continuar comportando de la misma manera”, opina Sánchez y añade que en los países desarrollados los mecanismos efectivos de participación ciudadana hacen que la concreción de la obra sea más lenta. Es así como el aeropuerto de Berlín quedó bloqueado por una demanda ambiental, por ejemplo.

Sobre la realidad de Chile, la exministra Silva apunta que los principales motivos de paralización se relacionan con “problemas de diseño, rechazo de la comunidad o empresas constructoras que, a pesar de haber cumplido con requisitos técnicos, no tienen capacidad práctica o financiera para cumplir los proyectos”. Así, recomienda, se deben licitar obras con el mayor estado de avance, al tiempo que es necesario aplicar rigor y sanciones ejemplificadores para futuras obras, donde la negligencia debe recaer sobre las constructoras.

En nuestro país, la legislación es débil en este sentido. “Solo puedes sancionar de acuerdo a las causales que establecen los contratos, como no contar con capacidades financieras o requisitos técnicos. Tener una demanda del Estado no inhabilita a una empresa para volver a participar de un nuevo proceso de licitación. Las evaluaciones técnicas son importantes”, afirma.

Para evitar la paralización de obras es fundamental que la infraestructura considere adaptaciones tecnológicas, argumenta, por su parte, el director de la Escuela de Arquitectura UC, Luis Eduardo Bresciani. “La mayor demanda radica en la reposición y mejoramiento del estándar de las construcciones de los últimos 25 años. Un ejemplo es la obsolescencia de las autopistas concesionadas, definidas solo en función de costos y financiamiento, sin estándares de integración urbana y servicios”. Nuevas tecnologías, modernización en la gestión e inclusión de demandas sociales son fundamentales para el arquitecto.

Esta tarea está asociada a etapas a largo plazo, señala Silva. “Primero se abordó el déficit en este ámbito. En los 90 no teníamos doble vía y hoy sí. Se ha dicho que se ha fomentado el uso del automóvil, pero cuando un país crece muchas veces las personas quieren un vehículo porque da libertad de desplazamiento”, argumenta. Los exministros coinciden en este punto, no así algunos académicos. Por ejemplo, la infraestructura vial debe estar en sintonía con un cambio en las prioridades, sobre todo “dirigidas al transporte público y a modos no vehiculares de movilidad”, expresa Bresciani.

Al respecto, Undurraga manifiesta que las carreteras implican un activo de US$25.000 millones, monto que a la vez sirve para invertir en transporte público. Cruz, en tanto, asegura que el aumento del parque automovilístico es una consecuencia lógica de un país que ha crecido en tasas sostenidas de un 5% anual. “Al carecer de una institucionalidad que planifique adecuadamente el desarrollo de los sistemas de transporte de forma armónica, priman las capacidades institucionales específicas y en este sentido, el MOP, a cargo de las concesiones viales, ha sido más efectivo que el MTT (Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones) en relación con el desarrollo de otros modelos de transporte”, acota.

A nivel de transporte, poner foco en infraestructura para trenes, en términos de que acercan a las personas que habitan en lugares donde es más barato vivir, es una propuesta en la que coincide la mayoría. El académico UC de Ingeniería y Arquitectura, Ricardo Hurtubia, asegura que es necesario adscribir al cambio de ese paradigma centrado en los automóviles y aporta datos sobre inversiones.

En la Comisión para el Transporte Justo hicieron una estimación, entre 2010 y 2016, en la que tomaron reportes de gasto en proyectos de transporte, la cual estableció que: se invierte un 49% en líneas de Metro; un 13% para buses; un 30% en autopistas, 7,7% en ensanches y semáforos; 0,5% en proyectos peatonales y 0,5% ciclovías. “En Santiago no se planifica, sino que se reacciona. No hay una visión global respecto de qué queremos ser, estamos reaccionando a los problemas que aparecen”, critica Hurtubia.

Sobre la inversión, Cruz manifiesta que “la gracia es que en infraestructura esta aumente el valor del territorio”. La última década, agrega, Chile ha invertido el 2,1% del PIB directamente y no más del 0,4% del PIB a través del sistema de concesiones. “A la luz de los estándares internacionales, ese nivel es absolutamente insuficiente para alcanzar el desarrollo en los próximos 10 años. De hecho, como CPI hemos sostenido que debemos alcanzar una cifra cercana al 3,5% del PIB entre ambos componentes de la inversión, lo cual significa casi 3.000 millones de dólares más”.

Bresciani puntualiza sobre los énfasis de inversión concreta desde el área de urbanismo y transporte: “La inversión en Metro es correcta, pero falta diversificar la agenda a edificaciones públicas, áreas verdes e infraestructura de transporte público en todas las ciudades, no solo en Santiago”.

¿A QUIÉN Y DÓNDE MIRA CHILE?

Existe un horizonte simbólico dirigido a las expectativas de que Chile se convierta en un país desarrollado: el año 2030. Para ese entonces, podría avanzar en las áreas antes expuestas a nivel de infraestructura, pero esto no podrá materializarse si no se piensa en la profunda diversidad de nuestro territorio. El exministro Undurraga ha sido uno de los titulares del MOP que ha reflexionado al respecto, instaurando el concepto de macrozonas: norte, centro, centro-sur y austral.

Así, de norte a sur, explica Undurraga, Chile observa la experiencia de Australia porque hay desierto y minería; en el centro mira a España e Italia, en términos de la industrialización, el turismo de ciudades y la concentración de la población; en cuanto al centro-sur, ponemos los ojos en Nueva Zelanda por el área forestal, la pesca y el desarrollo armónico con los pueblos originarios; mientras que en el área austral se debería valorar la experiencia de los países nórdicos en relación con la conectividad y las dificultades climáticas y geográficas.

La política de infraestructura es más de Estado que de Gobierno, por el ciclo de las obras. Esta visión compartida por los extitulares del MOP se relaciona con los desafíos hacia donde mira Chile, más allá de las naciones en que se puede inspirar. Acuerdos fronterizos y conectividad; nuevos trenes de acercamiento suburbano son proyectos concretos que menciona Undurraga y que, desde su perspectiva, se debieran potenciar. Sin embargo, asegura, hay desafíos globales: productividad y calidad de vida en línea con el desarrollo del transporte público y carreteras urbanas, interacción entre los puertos y las ciudades, pavimentación de redes rurales, necesidad de alcantarillado y agua potable en todo el país y estándares similares de las obras sin importar a qué comuna con más o menos recursos pertenezcan. A nivel de financiamiento, añade, “se debería implementar un fondo de infraestructura como nuevo mecanismo institucional”.

A nivel gubernamental, el Presidente Sebastián Piñera anunció un plan a largo plazo que busca aumentar la inversión en el área en un 10% de aquí a las próximas cuatro décadas. Este pone énfasis en proyectos como Transmilenio, aumento en kilómetros de Metro y ocho rutas de 1.500 kilómetros. “Dentro de todos los proyectos, valoro mucho el mejoramiento de la conectividad al interior de las ciudades, pues aporta a la calidad de vida de las personas. También el programa de Metro que trabaja con las obras viales como Américo Vespucio, y que se conecta con políticas de educación y convivencia vial”, opina Silva.

Cruz advierte que, pese a estar en línea con las prioridades del país, estos anuncios son insuficientes desde su perspectiva. “No hay que olvidar que los 1.500 kilómetros de carreteras que él incluye en su anuncio no son sino la relicitación de la Ruta 5 (…). Debemos ampliar nuestra oferta vial y los servicios complementarios, como es el ferrocarril. También hay que perfeccionar el acceso a nuestros puertos. Por su parte, Metro y Transmilenio son parte de un mismo sistema de transporte público de Santiago; es necesario llevar a cabo inversiones que tengan un efecto equivalente en otras grandes conurbaciones, como el Gran Valparaíso y Concepción”.

“El recurso más importante de la ciudad es el suelo”, reafirma el académico Ricardo Hurtubia, quien aboga por el crecimiento de nuestras ciudades acompañado de la conciencia de un cambio de paradigma. “Por ejemplo, el uso de la bicicleta es importante. También es relevante que las calles tengan veredas y estén bien iluminadas, para que los peatones tengan un espacio adecuado. Si no, vamos a estar colapsados”, señala como forma de aterrizar el tema de la infraestructura al contexto cotidiano de los chilenos que habitan nuestro territorio.