Ricardo Lagos Escobar: “la geografía dejó de ser lo primordial”

El día acordado para encontrarnos no resultó ser el mejor. Ante el anuncio del fallo de la  Corte Internacional de Justicia por la demanda de Bolivia, el presidente Sebastián Piñera había invitado a los exmandatarios Eduardo Frei y Ricardo Lagos a La Moneda, para compartir el exitoso resultado. En la misma semana se conmemoraban –incluso en el mismo palacio de gobierno–, los 30 años del plebiscito de 1988 y los medios nacionales y extranjeros perseguían al expresidente Lagos como uno de sus protagonistas. A pesar de todo, desde su oficina confirmaron la entrevista. La infraestructura es –y se nota en sus libros y su blog– algo que lo obsesiona.

No ha dejado de trabajar desde que dejara La Moneda. En agosto del año 2006 fundó “Democracia y Desarrollo”, un centro de reflexión y encuentros donde se conservan sus archivos y en cuya sede nos recibe, en la comuna de Providencia. Desde ahí viaja fuera de Chile con mucha frecuencia, contratado para dar conferencias o por reuniones de dignatarios que, desde el Club de Madrid que presidió en un periodo, o The Elders que fundó Nelson Mandela sumando a Kofi Annan y Ban Ki-Moon, debaten estrategias de desarrollo.

Haber sido enviado de la ONU para el Cambio Climático lo vinculó aún más con organismos internacionales pero, más allá de los temas globales que lo interpelan –las condiciones para la democracia, la gobernanza amenazada, los refugiados–, en la escala nacional es la infraestructura lo que le atrae, inquietud que comparte con otros de los 34 miembros del Consejo de Políticas de Infraestructura, entre ellos, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Rodrigo Álvarez, Eduardo Aninat, Hernán de Solminihac, Alberto Etchegaray, Jorge Marshall, Loreto Silva y Alberto Undurraga.

Tema de todos

Su oficina, en el segundo piso de su fundación, se siente amplia por las obras de arte contemporáneo, las que la iluminan tanto como la luz de los ventanales que se abren sobre la vecina y apacible calle Roberto del Río. Apenas le preguntamos por el Consejo de Políticas de Infraestructura, se concentra y olvida de todo. No mirará su reloj hasta que terminemos.

—¿Desde ese consejo han logrado poner el tema en el centro de la agenda pública?

—En un sistema democrático el gobierno tiene una fecha de término, en eso consiste la democracia, pero la infraestructura va mucho más allá de un gobierno. Se necesitaba un espacio para pensar a largo plazo, porque cualquier obra de cierta magnitud se demora al menos 8 años. Para qué decir si se trata de crear un metro de 300 a 350 kilómetros, que avance a 10 kilómetros por año, lo que ya debiéramos estar haciendo.

No lo dice, pero deja traslucir su impaciencia. Se entusiasma con las posibilidades y reconoce avances que considera imprescindibles, como la creación en el gobierno pasado del Fondo de Infraestructura, con un presupuesto de US$ 9.000 millones para fomentar obras en alianzas público-privadas que sean complemento del sistema de concesiones: “Varias concesiones están por vencer y, en esa renovación, se pueden traer ingresos fiscales nacionales; el mismo Aeropuerto Pudahuel fue otorgado por 12 años, pero el año pasado esto se amplió a 20 años y eso permite acordar qué inversiones se deben agregar, por el valor de unos mil millones de dólares, algo menos. Ese es el momento en que se puede establecer cuándo iniciar las obras nuevas, según el número de pasajeros”.

Con las obras que ya están en concesión, más los aportes de entrada de las nuevas, ve factible que el fondo crezca de manera importante: “Es una garantía para poder adelantarnos, aunque ahora, por el parque automotor y especialmente por los camiones, la infraestructura vial se volvió insuficiente”.

Lo ve como un costo del crecimiento ineludible: “Un país que comienza a desarrollarse, que ha vivido sin grandes demandas porque tenía ingresos bajos, de cinco a seis mil dólares anuales de PIB per cápita, cuando comienza a despegar todo el presupuesto se le va en construir infraestructura, especialmente de conectividad, hasta llegar a los 25.000 a 30.000 dólares per cápita. Ahí recién va a poder hacer otras cosas”.

Un horizonte en el que cree el consejo podría aportar con propuestas: “Ha logrado llamar la atención, partió con un solo expresidente, que era yo, pero llegamos a tener tres, cuando se sumaron Frei y Piñera, todos con mucha generosidad, lo que le dio el valor de la diversidad”.

EL MAPA VIRTUAL

Profesor de Economía en la Escuela de Derecho de la Universidad de Chile en los inicios de su carrera (1963-1972) y director del Instituto de Economía de esa misma casa de estudios (1971-1972), su visión de la infraestructura está marcada por la influencia de esta en el desarrollo económico, que es creciente en un mundo globalizado; pero también por la necesidad de que la conectividad se logre con tecnologías cada vez más sustentables.

—Hay una percepción pública, o al menos es lo que reflejan las redes sociales, de que la toma de decisiones es muy tecnocrática y no participativa, o que al final todo depende de presiones de los parlamentarios de cada zona. ¿Qué opina usted al respecto?

—Bueno, es un hecho que si vamos a tener un metro en Santiago también hay que ver qué se invirtió en regiones –es el tema del “espejo”–, porque hay muchas necesidades en todas partes. En Valparaíso o en Alto Hospicio en el norte. Por ejemplo, para Concepción es urgente construir un nuevo puente, ya que el actual es de 1875; y el tráfico entre Osorno y Puerto Montt es altísimo en las mañanas. Son muchos los recursos necesarios, hay que equilibrar y estar abiertos a lo privado, como se ha visto con el tema del tren de Santiago a Valparaíso, para contar con fondos para otras obras menos concesionables. Nos hemos quedado cortos con la cantidad de autopistas. Un tercer o cuarto carril agrega de tres a cinco mil vehículos al día, pero, ¿convendrá tener cuatro pistas por lado o buscamos una vía paralela?

—¿Cómo podemos avanzar hacia una mayor equidad territorial?

—Primero, debe haber un concepto más amplio…. Santiago tiene el 40% de la población nacional, ¿se va el 60% del presupuesto a regiones? ¿Qué es la equidad en infraestructura? ¿Parques y jardines también?… En Santiago hay comunas con 20 metros cuadrados de áreas verdes por habitante, otras que tienen entre dos y tres.

Tenemos que cambiar el concepto de infraestructura porque es algo que ahora debe ser planificado en un nivel internacional. Hay unos fondos de Japón en el BID para realizar los primeros proyectos de este tipo en Latinoamérica, unos 5 a 6 millones de dólares. Porque así como en el marco de la OTAN hay países como Grecia, Alemania y otros que no están en el Atlántico pero miran hacia él, a nosotros también nos interesa ese océano y también queremos ser biocéanicos. Entonces, tenemos que pensar de otra manera.

—¿Cómo influyen las nuevas tecnologías en esta realidad?

—Es que la geografía dejó de ser lo primordial. Cartagena de Indias, por ejemplo, es un puerto muy eficiente, llegan barcos desde el norte y el sur y cambian la carga ahí, por su velocidad de transferencia, y con eso cruzan el Canal de Panamá un día antes. Chile y Perú tienen que competir así, desde la eficiencia y con nuevas tecnologías. Si usted se fija, con esto cambia el concepto de infraestructura. Es lo mismo que pasa con la fibra óptica, que ahora todo opera desde el hemisferio norte, de Europa a Asia, pero cuando tengamos nuestra propia fibra en el sur será todo muy distinto.

—¿A usted le parece que los puertos no están soportando bien las demandas del Chile exportador e importador?

—Es un tema que tiene mucho que ver con el ferrocarril, el que, como usted sabe, se liquidó cuando el Estado hizo la carretera de Santiago a Puerto Montt. Pero ahora estamos entrando en los puertos de nuevo. A mí me tocó una carretera, la de Las Palmas, el Camino de la Pólvora, para llegar justamente al puerto sin la necesidad de entrar a Valparaíso ni a Viña del Mar. En Antofagasta también ocurre lo mismo. El que está atrasado es Arica y los bolivianos tienen que hacer largas filas y reclaman con razón. Creo que para mejorar la conectividad debiéramos tener más ferrocarriles.

Es un tema que el exmandatario no ha dejado de elaborar. Cuando el año 2016 publicó el libro Una mirada estratégica de Chile al 2040, planteó que en los próximos 20 años el país necesita invertir la sideral suma de 100.000 millones de dólares, pero subrayando que las concesiones ya aportan una cifra que se acerca a los 40.000 millones. Por eso, se necesita un fondo de inversión autónomo y administrado por el ministerio de Hacienda, para que maneje los flujos a largo plazo.

Confía en el perfil de Chile, que es respetado, para participar en un mercado financiero internacional donde se transan bonos a 50 e incluso 100 años plazo, para abordar obras de gran envergadura.

Tiene en su memoria una lista de obras que requieren nuestros territorios y ciudades, en orden a lograr la conectividad necesaria para su desarrollo. La visualiza a partir de una estructura de trenes, tranvías y teleféricos, que incluye trazados urbanos, suburbanos e interurbanos, desde los necesarios para acceder a los puertos, hasta los que permitan comunicar comunas dormitorios vulnerables con centros urbanos densos y productivos (ver recuadros).

—¿No le inquieta la creciente presencia china en las grandes obras que se proyectan en África, y ahora en América central y del sur, que sea un exceso de influencia?

Es que cambian las realidades. Los europeos construyeron conexiones dentro de Europa, el general Eisenhower lo hizo dentro de Estados Unidos, pero ahora se hacen muchas obras internacionales, aunque sea difícil calcular algunas veces cuál será el aporte de cada una, o cómo se cobran los peajes; pero hay que hacerlo. Ahora, también se recurre a recursos de otro origen, los que también son internacionales.

En relación con China, ve con mucho interés el que los polos de desarrollo se desplacen desde el Atlántico norte solamente –con Europa y Estados Unidos de  protagonistas– hacia un eje en el Pacífico donde Chile, con sus puertos, quedará en una posición expectante cuando se construyan corredores biocéanicos: “Es lo que abre oportunidades para El Callao o para la región central de Chile. Para los grandes barcos es indiferente si se trata de Quintero, San Antonio o Valparaíso, para ellos es como un solo gran puerto unido por el ferrocarril. En el proyecto del tren Santiago-Valparaíso está planteado que tenga un ramal que llegue de la capital al puerto de San Antonio, algo muy conveniente”. Sin embargo, aclara que lo anterior no implica olvidar al Valparaíso portuario: “Ahí se considera hundir la línea, para llegar al puerto de manera subterránea”.

A Ricardo Lagos no le parece que el carácter sísmico de Chile, con sus constantes terremotos y reconstrucciones, sea un factor decisivo en el desarrollo nacional: “Eso también ha cambiado, usted ve que la construcción antisísmica, por ejemplo, ha progresado mucho. El sismo de  2010,  que  en otros países habría sido una gran catástrofe, aquí no lo fue. Después de cada terremoto se ha creado una normativa nueva y, además, cada presidente ha tenido que buscar soluciones y modificar sus programas, como el presidente Aguirre Cerda a través de CORFO. De cada uno hemos sacado lecciones, como los refuerzos en forma de X que fallaron para el de 1960 porque las estructuras perdían flexibilidad. De manera creciente, aunque sea más caro, estamos incorporando lo antisísmico”.

Ha pasado el tiempo. Y, después del recorrido panorámico, mantiene la misma actitud positiva. Aunque más lento de lo deseable, considera que el país está en movimiento. En efecto, pocos días después y en ese mismo mes de octubre, el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, anunció una primera gran obra a partir del Fondo de Infraestructura S.A. (FOINSA), creado bajo la ley 21.082 del mes de marzo 2018; se trata del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5 sur, ahora en relicitación con terceras pistas y free flow (cobro mediante TAG) en algunos tramos. Con un capital inicial de US$ 10 millones, el Fondo de Infraestructura desarrollará proyectos. Eso sí, no podrá obtener créditos, fianzas o garantías del Estado.

Luego de “la semana del plebiscito”, el lunes siguiente el exmandatario viajaría a Colombia por unos días, donde va con frecuencia. Un país tanto y más complejo en su conectividad –por la división en tres de la Cordillera de los Andes–, pero con la ventaja de abrir puertos al Caribe y también al Pacífico, a los que Chile llega cada vez con más frecuencia. Como él mismo nos recordó, las obras ahora son redes de escala internacional en un mundo global.